4 Individuele Emissierechten voor Vliegen

Laatste versie: 080325

Opmerking vooraf

Deze pagina had ik oorspronkelijk bedoeld als sluitstuk van vier pagina's over Klimaat na de zaak-Shell.
Om lezers niet te zwaar te belasten heb ik de pagina bewerkt zodat die ook los leesbaar is.

Voorwoord

Dit plan dat ik in 2019-2020 heb bedacht is actueler dan ooit, vanwege de noodsituatie waarin de wereld inclusief Nederland sneller dan verwacht terechtkomt of zal terechtkomen. Niet dat Nederland snel onder water komt te staan door zeespiegelstijging maar omdat het geteisterd zal worden door hevige regenval of juist langdurige droogte.

Inhoud

Eerst geef ik puntsgewijs aan waarom de luchtvaart als eerste sector in aanmerking komt voor besparing op CO2-uitstoot.
Daarna beschrijf ik de doelen van het plan.
Belangrijke kenmerken van het plan, namelijk persoonlijke emissierechten en participatie van burgers, beschrijf ik hier. Daar probeer ik ook te verklaren waarom overheidsbeleid op het gebied van klimaat en milieu op weinig draagvlak kan rekenen, met name bij burgers die het niet zo breed hebben.
Tamelijk in detail volgt een beschrijving van hoe het systeem werkt.
Vervolgens behandel ik een aantal bezwaren die tegen het systeem zijn ingebracht of nog in te brengen zijn.
Een recente publicatie van Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) over vanuit Nederland gevlogen kilometers per jaar bood mij gelegenheid om te onderzoeken hoe het IEV-instrument in de praktijk uitwerkt. Zie mijn verslag.

Waarom emissierechten juist voor vliegen?

De luchtvaart komt als eerste sector in aanmerking voor CO2-besparing.

De redenen hiervoor zijn (zie hier een veel uitvoeriger beschrijving):

het aantal vluchten neemt toe, in de hele wereld en in Nederland. (Toch vliegt 90% van de wereldbevolking niet.)
de invloed van luchtvaart op klimaatopwarming wordt geschat op 2,5 à 3 %, in Nederland op 7%. Dit zijn waarschijnlijk flinke onderschattingen.
daarnaast zijn er andere externe effecten van luchtvaart die gezondheidsbedreigend zijn: herrie, stikstof, fijnstof, giftige stoffen.

N.B. CO2 en andere factoren die voor mensen schadelijk zijn zijn dat ook voor andere levende wezens.
de luchtvaart, dus de fossiele uitstoot daarvan, wordt zwaar gesubsidieerd.
maatregelen om de externe kosten te beprijzen met behulp van EU ETS, Corsia of vliegtaks schieten tekort.
methoden om de brandstof van vliegtuigen te verduurzamen schieten te kort of komen te laat, anders dan lobbygroepen, luchtvaartmaatschappijen en politici beweren.
de sociale onrechtvaardigheid van vliegen is groot.
De helft van de burgers in Nederland vliegt niet maar betaalt via belastingen mee aan subsidies en ondervindt schade door de mensen die wel vliegen. Rijke mensen vliegen het grootste deel van de kilometers.

Doelen van het plan

zorgen voor besparing op CO2-uitstoot door vliegen.
vormen van een fonds voor het versneld werken aan duurzamer vervoer, met name doorgaande Europese treinen.
zorgen dat het plan draagvlak bij de bevolking heeft, met name door de sociaal rechtvaardigheid ervan: uitstoters betalen, niet-uitstoters kunnen zich laten belonen.
zorgen voor bewustwording van burgers over de invloed van vliegen op klimaatverandering. Als die bewustwording goed op gang komt zou die zich ook kunnen gaan uitstrekken naar andere sectoren dan vliegen.
zorgen voor participatie van burgers bij het vormgeven van het systeem dat de bewustwording versterkt en dat nadenken over toepassing in andere sectoren dan de luchtvaart bevordert.

Beschrijving van het plan

Het plan IEV behelst dat iedereen met een DIGID elk jaar opnieuw “individuele emissierechten voor vliegen” (IEV) kan kopen of verkopen. Aankoop van IEV's resulteert in een IEV-certificaat.

Dat certificaat is nodig voor de aankoop van een of meer vliegtickets. IEV’s maken vliegen over een bepaalde afstand in kilometers per jaar mogelijk. Gedacht kan worden aan 5000 kilometer retour per IEV.

We denken aan een lage IEV-prijs om mee te beginnen, namelijk 50 euro voor deze 5000 kilometer. Elke kilometer heeft een basisprijs, in dit geval 1 eurocent.

Opties voor de burger

DIGID waarschuwt een burger als de nieuwe IEV klaarstaan. Die burger heeft vervolgens drie mogelijkheden om om te gaan met de IEV:

Niets doen met de IEV. Deze burger gaat niet vliegen en wil zijn IEV niet “op de markt brengen”. Deze rechten zijn dan niet door andere burgers te gebruiken. Met deze ‘actie’ verkleint een burger het reservoir aan emissierechten voor vliegen (of legt een plafond, vergelijkbaar met de cap van het ‘cap-and-trade’-systeem EU ETS).
De IEV verkopen. Deze burger gaat zelf niet vliegen. De burger wenst diens IEV te verkopen. Dat maakt hij kenbaar via DIGID. Omdat de burger zelf niet vliegt, wordt hij beloond met een gedeelte van de 50 euro die de IEV waard is. Ik denk aan 50%, dus 25 euro. Dit bedrag wordt via DIGID op diens rekening gestort.
De IEV gebruiken. De burger wil een vliegreis maken en geeft dit aan via DIGID. Als het aantal kilometers (5000 km) van de IEV niet volstaat om binnen het jaar dat aan de orde is de reis of de reizen te boeken die de burger wil maken, moet de burger emissierechten van andere burgers, in de vorm van IEV's, kopen.

Hoe dit precies verloopt komt straks aan de orde.

IEV-reservoir, wachtrij en aankoop certificaat

Als burgers die niet vliegen via DIGID aangeven hun IEV te willen verkopen, komt hun IEV met een wachtnummer in een reservoir.

Een burger die een vliegreis wil maken geeft zijn wens aan na inloggen met DIGID. Hij maakt kenbaar, ook binnen DIGID, wat de afstand in kilometers is die hij wil afleggen. Voorbeeld: een reis met retour naar Bonaire (2 keer 8700 km = 17.400 hemelsbreed) vereist behalve de 5000 km van de eigen IEV nog 12.400 kilometer {uit drie IEV's).

Burgers met koopwens komen eveneens in een wachtrij. Als het reservoir van aangeboden kilometers uit IEV's groot genoeg is om de reis te kopen, krijgt de burger meteen het gewenste certificaat in kilometers.

Als het reservoir niet groot genoeg is, komt een burger in een wachtrij. Hij krijgt bericht als het reservoir groot genoeg is om zijn koop mogelijk te maken.

In het geval van de reis naar Bonaire legt de IEV-applicatie de burger een rekening voor van (17.400 * 1 eurocent) = 174 euro. Na betaling maakt de applicatie een certificaat voor de burger aan van deze 17.400 kilometer, deactiveert vier IEV's (4 * 5000 km) en voegt het restant van (20.000 - 17.400) = 2.600 km toe aan het reservoir van kilometers.

Het certificaat is te benaderen via DIGID.

Aankoop van vliegticket(s)

Tijdens het boeken van een ticket moet de website van de luchtvaartmaatschappij eerst te weten komen of de burger de Nederlandse nationaliteit heeft. Bij verzwijgen van Nederlanderschap komt de burger tijdens de paspoortcontrole bij het inchecken in de problemen en zal de luchthaven moeten weigeren dat diens reis doorgaat.

Nadat de burger de keuze van de vlucht, al dan niet met retour, heeft gemaakt controleert de website van de luchtvaartmaatschappij, in interactie met DIGID, of voor de burger een correct certificaat aanwezig is, te weten van 1760 kilometer naar Bonaire.

Luchtvaartmaatschappijen die reizen aanbieden van en naar Nederland beschikken over afstandstabel die de burger via DIGID ook gebruikt.

Indien het aantal certificaten niet correspondeert met het aantal kilometers, meldt de applicatie van de luchtvaartmaatschappij dit, stuurt deze informatie door aan DIGID en sluit het proces af.

De website van de luchtvaartmaatschappij zendt informatie hoeveel kilometer de vlucht(en) beslaat of beslaan naar de IEV-applicatie, vergezeld van de DIGID van de burger. Daar wordt deze informatie bijgehouden.

Geldigheidstermijn van (certificaten van) IEV’s

IEV’s en ook reiscertificaten (bijvoorbeeld van de reis naar Bonaire uit het voorbeeld) van IEV’s zijn een jaar geldig, dat wil zeggen tot 31 december van het jaar van uitgifte. IEV’s in het reservoir zijn vanaf dat moment ook niet meer te kopen.

Indien reiscertificaten aan het eind van het jaar niet geconsumeerd zijn in de vorm van het aankopen van vliegtickets, stort de applicatie het betaalde bedrag terug op de rekening van de betreffende burger.

Een burger kan zijn reiscertificaten tot en met 31 december gebruiken voor het boeken van een reis of reizen gedurende de eerste helft van het jaar daarna, dus tot en met 30 juni.

Tot en met 31 december heeft een burger die niet vliegt de mogelijkheid zijn IEV van dat jaar aan het reservoir toe te voegen en een beloning te ontvangen.

Op 1 januari van het nieuwe jaar begint iedereen weer met een schone lei.

Toeslag voor korte vluchten?

Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt, Londen zijn bestemmingen dichtbij die ook prima met het openbaar vervoer zijn te bereiken. Om vliegen naar en van deze steden te ontmoedigen lijkt het redelijk om deze vluchten met een extra heffing te belasten. Te denken valt aan het een aantal malen vermenigvuldigen van de hemelsbrede afstand tussen Amsterdam en die plaatsen.

Toeslag eerste klas

Reizen per eerste klas vraagt meer ruimte in een vliegtuig. Het lijkt redelijk dat de luchtvaartmaatschappij een (van overheidswege bepaalde) wegingsfactor toepast voor een vlucht van de eerste klasse (bijvoorbeeld 1.5 maal het aantal kilometers van de reis) en ook aan de IEV-applicatie doorgeeft dat eerste klasse is gereisd.

Taken voor luchtvaartmaatschappijen

Een luchtvaartmaatschappij doet vier dingen als een burger via de ticket-app een vliegticket wil kopen:

Controleren op Nederlanderschap.
Controleren of voorgenomen reis – qua kilometers, zo nodig gewogen met gewicht voor de reis op korte afstand en/of eerste klas - past binnen de afstand in kilometers die zijn gekocht via de IEV-app.
Informatie geven aan burger over de uitkomsten van de vorige controle.
Na koop van ticket: doorgeven aan de IEV-app van code burger, aantal kilometers, luchthaven van bestemming, korte afstand (ja/nee), eerste klas (ja/nee).

Vanzelfsprekend is er controle op het correct uitvoeren van de taken door de maatschappijen. Nadere concretisering moet nog gebeuren.

IEV’s voor kinderen

Een kind van twee jaar of ouder betaalt de reguliere ticketprijs. Ouders kunnen voor hun kinderen ouder dan drie jaar een DIGID aanvragen. Voor elk kind kan een ouder (kilometers uit) IEV’s kopen of verkopen.

NB Om te grotere complexiteit bij de start te voorkomen is het verstandig om te beginnen met IEV's bij reizigers van 18 jaar en ouder.

IEV-jaarbeleid

De variabelen die meespelen in IEV’s moeten voor elk nieuw jaar opnieuw instelbaar zijn. Ze blijven voor dat hele jaar vanzelfsprekend gefixeerd.

Variabelen:

Prijs van IEV, dus voor 5000 kilometer
Percentage dat wordt uitgekeerd bij verkoop

Het lijkt mij aanbevelenswaard om burgers te laten meedenken en -beslissen over de waarde van deze variabelen, en om de besluitvorming en resultaten te publiceren, ten bate van bewustwording en inzicht.

Deze kwestie en de oplossing moeten gaan leven!

Complicaties in verband met aangekochte IEV-certificaten

Deze complicaties - en waarschijnlijk andere die ik niet voorzie - verdienen nadere aandacht en uitwerking:

Annulering van een reis
Dubbel paspoort
Bezoek aan familie en vrienden op grote afstand
Ontwijkgedrag

Wat de laatste categorie betreft lijkt de meest waarschijnlijke: het kopen van tickets van maatschappijen die vliegen vanaf vliegvelden die in de buurt liggen van ons land, bijvoorbeeld dat van Weeze, Brussel of Düsseldorf. Je gaat bijvoorbeeld met de trein of auto naar Brussel en stapt daar zonder IEV op het vliegtuig.

Dit ontwijkgedrag is te voorkomen door met de betrokken landen af te spreken dat ze op Nederlanderschap controleren en zo nodig een bedrag heffen dat overeenkomt met het bedrag dat de burger voor kilometers volgens IEV-aanpak zou hebben betaald.

Welk percentage van dat bedrag dan toekomt aan het land dat de heffing deed en welk aan Nederland is een kwestie van nadere onderhandeling.

Een andere manier van ontwijken kan zijn: het maken van een tussenlanding, bijvoorbeeld in Reikjavik op weg naar Noord-Amerika. Ik zie op het eerste gezicht geen oplossingen voor dit probleem.

Ontwijken door een retourticket te kopen zonder IEVs is niet mogelijk. Luchtvaartmaatschappijen die Nederland als start- én als terugkeerbestemming hebben vallen onder het systeem.

Andere functies van de IEV-applicatie

De applicatie heeft via DIGID de volgende functies:

Reguleren van aankoop en verkoop van IEV’s
Gegevensverzameling ten behoeve van rapportage en onderzoek,
Toewijzen van certificaten aan burgers vanuit reservoir,
Incasseren of uitbetalen van bedragen,
Geven van persoonlijke informatie (mijn IEV) over IEV-koop en -verkoop.

Andere functies, buiten DIGID om:

Uitleg geven over het waarom van dit systeem voor vliegen. Vliegen en klimaatverandering. Vliegen en sociale rechtvaardigheid. Gezondheidsgevaren voor burgers. Dit alles met het doel om discussie aan te wakkeren.
Gebruikshandleiding geven over het systeem. Bij wie kan je terecht als je geen computervaardigheid hebt of geen internet hebt?
Opvragen van hemelsbrede afstanden tussen Nederland (Amsterdam) en bestemmingsplaatsen. Hoeveel IEV's zijn daarvoor nodig?
Feitelijke algemene informatie geven: hoeveel IEV’s verkocht, hoeveel aangeboden; opbrengst uit systeem; historische informatie over die variabelen; hoe is en wordt de opbrengst uit het systeem besteed?
Tips geven voor reizen in Europa, per trein of bus.

Bezwaren

Veel bezwaren lijken op bezwaren die al tijden lang circuleren als excuses om niet als Nederland aan klimaatbeleid te hoeven doen.

De uitstoot in Nederland is relatief gering.

Antwoord: we horen bij de grootste historische uitstoters per hoofd van de bevolking, sinds het begin van de industriële revolutie. En de gemiddelde Nederlander stoot meer uit dan de gemiddelde Chinees.

Je moet dit mondiaal of in Europees verband aanpakken.
Antwoord: we zien hoe dat gaat met vliegen onder ETS en Corsia. Deze systemen, sterk beïnvloed door de luchtvaartlobby, zijn niet effectief; externe kosten door schade aan klimaat, aan natuur, aan gezondheid van mensen etc. worden bij lange niet gehaald. Deze systemen "sparen de rijken en straffen de armen" (David Van Reijbrouck). Het gaat veel te lang duren om hierin een kentering te krijgen.

Waarom kan ons land ook niet eens koploper zijn, zoals Denemarken dat binnenkort bij veeboeren een CO2- en methaantaks gaat heffen?
IEV-systeem is betuttelend. Ons gedrag wordt door de overheid geregistreerd; dit tast de individuele vrijheid aan

Antwoord: het is duidelijk dat de overheersende politieke ideeën niet in het voordeel zijn van dit plan om de overheid meer invloed te geven bij het bestrijden van klimaatopwarming. Niettemin wordt de urgentie van klimaatbeleid steeds groter en lijkt het draagvlak voor uitstootbelasting bij burgers en bedrijven toe te nemen.

De overheid betuttelde ook bij het uitbannen van roken uit openbare gebouwen, scholen en dergelijke. En bij het eigenaars van honden verplicht stellen om hondenpoep op te ruimen. We hebben het er niet meer over!

Wat IEV betreft: de vrijheid om met het vliegtuig te reizen wordt niet aangetast. De prijs kan wel sterk oplopen.

IEV-systeem voor Nederland veroorzaakt koolstofweglek (ongelijk speelveld).

Antwoord: ik heb aangegeven dat we met andere landen overeenkomsten kunnen sluiten dat zij van luchtvaartmaatschappijen vereisen dat ze voor Nederlandse reizigers het IEV-systeem gebruiken, in ruil voor een gedeelte van de opbrengsten uit IEV in het voordeel van dat land.

Maar zou het niet kunnen dat die landen zelf ook steeds meer klimaatbewust worden en interesse krijgen om zelf IEV’s in te voeren? (Antwoord: ja, dat is natuurlijk zo!)

Zou weglek zoiets extreems betekenen dat Schiphol of KLM gaan vertrekken uit Nederland? Ik denk dat we ons daarover geenszins zorgen hoeven te maken.

Er is nog geen ervaring met zo’n systeem gecombineerd met de Nederlandse overheid heeft een slecht track record met automatiseren.

Antwoord: de urgentie van het probleem vereist innovatieve actie, moed en creativiteit. Het gaat niet alleen om klimaat- maar ook andere externe kosten; Nederland zit op slot door een veel te grote luchtvaartsector.
Honderdduizenden mensen kunnen niet slapen door herrie en worden blootgesteld aan neerdalend gif. Er moeten nog miljoenen mensen aan de 18 miljoen toegevoegd worden van wie er velen ook zullen willen vliegen. Dit alles kan niet.

Automatiseren een probleem? Doe het dan eens goed!

Het is beter om de uitstoot van de luchtvaart te beperken met behulp van EU ETS of een vliegtaks. Voordeel is dat de consument erin wordt meegetrokken maar er niets van merkt. Een systeem van individuele emissierechten geeft "gedoe".

Antwoord: EU ETS is op dit moment volstrekt onvoldoende omdat het de ergste uitstoot, die van lange intercontinentale vluchten, niet belast.

ETS is een producentensysteem. Producenten worden door dat systeem in theorie beperkt in hun uitstoot. Daarentegen belonen luchtvaartmaatschappijen consumenten die zeer veel uitstoten met frequent flyer-bonussen. Vliegen gaat gepaard met sociale onrechtvaardigheid; het is beter om aan dat probleem iets aan te doen met een consumentensysteem.

De vliegtaks is een consumentensysteem. De Nederlandse vlaktaks van 29 euro maakt geen onderscheid tussen korte en lange vluchten. De externe kosten van langeafstandsvluchten zijn voor maar 10% gedekt. Er zijn plannen om in Nederland een dichotome taks te introduceren: tot 6000 en boven 6000 kilometer. Kenmerk van IEV zoals voorgesteld is de (te verkiezen) lineaire relatie tussen kilometers en te betalen klimaatkosten.

Rijke mensen vliegen significant meer dan arme. Daardoor is ook uitstoot gerelateerd met rijkdom. Vanuit het oogpunt van rechtvaardigheid is ligt het gebruik van een consumentensysteem voor de hand. IEV erkent en beloont niet-uitstoten.

Met ETS en vliegtaks ontbreekt de mogelijkheid om mensen, vliegend of niet vliegend, bewust te maken van hun gedrag.

Om die bewustwording te bereiken is moeite ('gedoe') nodig.

In mijn plan van IEV zijn inkomsten gekoppeld aan investeringen in duurzaam vervoer en verruimen van mogelijkheden van vakantie in eigen land.

Waarom geen compensatie van uitstoot door middel van het planten van bomen?

Antwoord: het duurt lang voordat een boompje dat wordt geplant een boom is die voldoende CO2 gaat absorberen. Bovendien hebben bomen te lijden van verdroging vanwege de CO2-uitstoot die - vooral vanwege de groeiende luchtvaart - almaar groter wordt.
Argumenten zoals problemen met privacy, financiële waakhond nodig, persoonlijke CO2-handel als nadeel

Antwoord: deze argumenten kloppen niet; IEV-systeem heeft geen last van deze nadelen.

Waarom de eerste IEV niet gratis aanbieden?
Antwoord: Zo'n maatregel zou aansluiten bij ETS die (verworven) rechten gratis weggeeft en het plafond van die rechten geleidelijk verlaagt. Bij IEV ontbreekt de Cap. Gratis rechten lijken me echter niet wenselijk omdat de 50% van de burgers die niet vliegen daardoor worden gebruuskeerd.
Systeem is niet gebruikersvriendelijk.

Antwoord: Dat valt mee!

Laten we bekijken hoeveel werk er nodig is van burgers in drie categorieën:

Mensen die dat jaar niet willen of hoeven te vliegen en hun IEV willen verkopen hebben het simpel. Met een druk op de knop zorgen ze dat hun IEV in het reservoir komt. Hun beloning wordt automatisch gestort op hun rekening.
Mensen die niet willen of hoeven te vliegen maar die hun IEV niet in het reservoir willen storten hoeven niets te doen.
Mensen die wel willen vliegen moeten wel e.e.a. doen: aankopen, in interactie met DIGID, van voldoende IEV-certificaten om de vliegreis of -reizen te maken, bij aankoop van hun ticket ook inloggen met DIGID. Indien kinderen meegaan moet voor hen een DIGID worden aangevraagd.

Misschien moet iemand opnieuw inloggen als het reservoir niet genoeg gevuld is om IEV’s te kopen in de gewenste hoeveelheid. Het zal in het begin vast enige tijd en moeite kosten om aan het systeem te wennen.

De trein kan onmogelijk de aantallen mensen opvangen die nu vliegen.

Antwoord: het proces om internationaal reizen per trein te stimuleren, bijvoorbeeld door ERTMS (European Rail Traffic Management System) en gelijke spanning van bovenleidingen in te voeren en door flessenhalzen weg te werken, kost tijd.

Aan de andere kant: er zijn gedurende de laatste jaren heel wat initiatieven genomen om, ondanks de beperkingen van infrastructuur, nachttreinen te laten rijden naar vele plaatsen in Europa. Busmaatschappijen zullen ongetwijfeld ook inspelen op deze ontwikkeling van IEV’s.

Een ander ‘spoor’ is om vakanties in eigen land te stimuleren. Investeren in het ontwikkelen van natuur en agrarisch cultuurland kan ons land veel aantrekkelijker maken voor toerisme.

Beperken van de luchtvaart (en juist NIET uitbreiden daarvan, bijvoorbeeld door Airport Lelystad open te stellen en de natuur in de wijde omgeving te vernietigen) draagt aan dat doel bij. Reductie van de veeteelt kan in principe veel land vrijspelen voor bovengenoemde doelen.

Armere mensen worden door het systeem benadeeld omdat vliegen voor hen te duur wordt en de beloning zal worden ervaren als een fooi.
Antwoord: in Nederland vliegt 50% van de bevolking niet. Of de beloning als een fooi wordt gezien is een empirische vraag.
Waarom juist de luchtvaart?

Antwoord: Eerder is betoogd dat de luchtvaart in de huidige omvang buitengewoon slecht is voor klein en dichtbevolkt Nederland.

We vatten de problemen van vliegen samen:

Vliegen is voorlopig grotendeels fossiel. De klimaatimpact van vliegen is groot. De kwalijke stoffen en de herrie afkomstig van vliegen zijn sterk gezondheidsbedreigend.

Relatief weinig burgers veroorzaken relatief veel vervuiling. Er is een sterke samenhang tussen rijkdom en vervuiling door vliegen. Niet-vervuilende burgers betalen mee aan of boeten voor de schade van wel-vervuilende burgers.

Het vergroenen van de luchtvaart op de termijn die nodig is niet haalbaar is, en strijdig met andere sectoren zoals voedsel en andere industrie.

Waarom alleen de luchtvaart?

Antwoord: niet alleen de luchtvaart maar wel beginnen met de luchtvaart.

De overheid zou voor het invoeren van IEV moeten zorgen. Daarvoor moet er een heel andere regering komen en dat is onwaarschijnlijk.

Antwoord: dat klopt helemaal. We hopen op een omslag.
We hebben de overheid nodig. Zelfs mensen met een sterk klimaatbesef beperken niet graag hun vlieggedrag en doen beroep op de overheid om beperkende maatregelen te nemen (KIM, 040723), net als bedrijven als Shell.

Waarom de opbrengsten van ETS, vliegtaks, IEV niet ten goede laten komen aan verduurzaming van de luchtvaart?

Antwoord: inderdaad, dit is wat binnen luchtvaartkringen en door sommige economen wordt bepleit. EU ETS werkt op deze manier want de opbrengsten van ETS komen in een Innovatiefonds waarop een beroep kan worden gedaan voor bijvoorbeeld het ontwikkelen van biofuels. Andere economen vergelijken deze praktijk met het tegelijkertijd aanzetten van verwarming en airco.

Redenen om hiervan af te zien: 1. de verwachtingen van luchtvaartmaatschappijen over haalbaarheid en opleveringstermijn van deze innovaties zijn te optimistisch; 2. worden de oude vliegtuigen dan vernietigd?; 3. achter de wens om te verduurzamen zit ook de wens om verder te groeien.