3 Luchtvaart: fossiele probleemsector nummer 1

 

Laatste versie 030325

 

De luchtvaart, die een groot beslag legt op het nationale koolstofbudget, komt naar mijn mening als eerste sector in aanmerking voor besparing. Daarbij is het inzetten van een sociaal rechtvaardig systeem van belasten of juist belonen van Nederlandse burgers wenselijk en, zoals ik laat zien, ook mogelijk.

 

De betekenis van de Nederlandse luchtvaart voor de Nederlands economie behandel ik niet; ik heb het alleen over de luchtvaart als bedreiging van het klimaat (en van gezondheid en welzijn van burgers die wonen onder luchthavens en van de natuur onder die luchthavens).

 

Alhoewel het hub-model (landen en meteen weer opstijgen) van Schiphol verantwoordelijk is voor een groot deel (40%) van de vluchten, dus een substantiële schade veroorzaakt, maken hub-vluchten geen deel uit van mijn oplossing.

 

Ook het zakenreizen behandel ik niet. Er is wel alle reden voor om dat wel te doen want ondanks de goede voornemens in coronatijd is het reizen voor zaken weer sterk toegenomen.

 

Eerst worden feiten gepresenteerd waarom een beperking van de luchtvaart in het algemeen en vooral in Nederland nodig is. Om reden van gebrek aan tijd heb ik er meestal geen bronvermeldingen aan toegevoegd.

 

Feiten

 

Aantal vluchten

Het aantal passagiers, mondiaal en in Nederland, neemt toe. In 2024 was het aantal passagiers van en naar Schiphol 61.7 miljoen, 8% meer dan in 2023. 11 miljoen (36%) van die passagiers gebruikten Schiphol als hub. Eindhoven (in 2023 6.8 miljoen passagiers; 8% meer dan in 2022) en Rotterdam (in 2023 2.2 miljoen passagiers; 5% meer dan in 2022) zijn klein vergeleken met Schiphol.

 

Het aantal vluchten van en naar Schiphol nam, van 2023 tot 2024, met 7% toe tot 473.814.

 

De vraag naar vliegreizen groeit sterk. IATA verwacht dat het mondiaal aantal vliegtuigpassagiers in 2025 boven de 5 miljard uitkomt (tegenover 4,7 miljard 2024), goed voor een omzet van 950 miljard dollar (896 miljard dollar 2024).

 

KLM is voortdurend uit op nog meer groei. Opening van vliegveld Lelystad voor burgerluchtvaart zou daarbij helpen.

 

Vliegen is verre van ‘normaal’: Op wereldschaal heeft naar schatting 90% van de bevolking nooit gevlogen (Stay grounded).

 

Bijna een kwart van de vluchten van en naar Schiphol is korter dan 500 kilometer (vooral Londen, ook Parijs, Frankfurt, Manchester).

 

Invloed op klimaatopwarming     

 

In Nederland werd volgens CBS in 2023 3,3 miljard kilo kerosine geleverd voor nationale en internationale vluchten. Ter vergelijking: benzine en diesel voor het wegverkeer in dat jaar hadden een gewicht van ongeveer 6 en 6.5 miljard kilo.

 

Mondiaal is de bijdrage van de luchtvaart aan de CO2-uitstoot 2,5 à 3%. In Nederland wordt die bijdrage op 7% geschat. Deze impact is waarschijnlijk onderschat. Niet alleen geeft uitstoot van CO2 op grote hoogte meer schade dan op de grond. Ook de condens en de cirruswolken (contrails) die het vliegen produceert zorgen voor klimaatopwarming, waarschijnlijk in dezelfde of hogere mate dan de CO2-uitstoot.

 

In 2023 bedroeg in ons land de CO2-uitstoot door vliegen 10,2 megaton. Die van de veeteelt was nog hoger, namelijk 18,9 megaton (waarvan 5 megaton bestaat uit het nog schadelijker methaan van de 1.5 miljoen koeien).

 

86% van de uitstoot door toerisme komt door vliegen (NRC, 160724).

 

Lange afstandsvluchten zijn vooral sterk belastend voor het klimaat. Emmerik et al. (240224) becijferen dat de 20% intercontinentale vluchten vanaf Schiphol goed zijn voor 80% van de CO2-uitstoot.

 

Een vliegreis Amsterdam-New York bijvoorbeeld geeft per persoon een uitstoot van twee ton aan CO2. Dit is vergelijkbaar met de CO2-uitstoot van een jaar lang met een auto rijden of elektriciteit gebruiken.

 

Naast klimaatopwarming zijn er andere schadelijke effecten van vliegen: lawaai voor honderdduizenden mensen die onder de vliegroutes wonen, uitstoot van stikstof, fijnstof en giftige stoffen.

 

Wat stikstof betreft: ons land laat toe dat stikstofuitstoot van vliegtuigen alleen wordt gemeten tijdens landen en opstijgen. Dat betekent dat er slechts 10% wordt geregistreerd en dat Schiphol qua stikstofuitstoot eigenlijk op de eerste plaats staat, boven Tata. Ik verwijs voor onderzoek naar schipholwatch.nl

 

Subsidie

 

De subsidie aan de Nederlandse luchtvaart bedraagt 2.4 miljard euro per jaar.

 

In de coronajaren 2020-22 is KLM verhoudingsgewijs overmatig gesteund door minister van Financiën Wobke Hoekstra, te weten met 7,8 miljard euro. Enkele jaren daarvóór, in 2017, had Hoekstra namens de staat 750 miljoen euro in aandelen Air France-KLM, 13% van het totale aantal, gestoken.

 

Ik verwijs naar Ties Joosten (2022) voor uitleg over de coronasteun en over de (magere) voorwaarden waaraan KLM moest voldoen, zoals salarisreductie voor de piloten. Staatsagent Kremers die als taak had om KLM te controleren op het nakomen van afspraken concludeerde dat KLM daarin ernstig in gebreke is gebleven. De overheid wil echter geen juridische maatregelen nemen tegen KLM.

 

Er wordt veel overheidsgeld geïnvesteerd om het opereren (en groeien) van KLM en de vliegvelden overeind te houden, onlangs nog met het regelen van natuurvergunningen.

 

Het Nationaal Groeifonds subsidieerde in 2022 de luchtvaartsector met vierhonderd miljoen euro voor “doorbraaktechnologieën voor ultra-efficiënte vliegtuigontwikkeling”.  Het spoor kreeg 105 miljoen euro.

Beprijzing

 

Uitstoot van internationale scheep- en luchtvaart wordt niet toegerekend aan individuele landen en komt dus niet in de statistieken.

 

Het aandeel CO2 dat een vliegtuig uitstoot boven de 900 meter telt niet mee voor emissiecijfers van de luchtvaart in Nederland.

 

Er zijn twee systemen:

1. ETS
Het Europese CO2-beprijzingssysteem ETS (Emission Trade System) geldt alleen voor luchtvaart binnen de grenzen van de Europese Economische Ruimte (EER). De luchtvaart krijgt 85% van de uitstootrechten gratis. Ze hoeven dus maar 15% van de benodigde rechten te kopen. Vanaf 2026 moeten de volledige rechten worden gekocht.

 

De CO2-uitstoot van intercontinentale vluchten van en naar Europa wordt, onder druk van landen zoals VS, niet beprijsd door ETS (Sys, 2024). Zoals eerder gezegd veroorzaken intercontinentale vluchten van en naar Schiphol 80% van de totale uitstoot.

 

2. Corsia
Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) is een wereldwijd systeem. Er doen 126 VN-lidstaten aan mee.

Corsia is ontworpen op initiatief van de ICAO (International Civil Aviation Organization) om de groei van CO2-uitstoot door de luchtvaart in te perken.

 

Over de effectiviteit van Corsia kan je je twijfels hebben (Sys, 101224):

• Het gaat pas in 2027 in.
• Het gaat alleen om de uitstoot die boven de 85% uitstoot gemeten in 2019 uitkomt. Dus 85% van de uitstoot is gratis.
• Er wordt niet betaald voor uitstoot maar er wordt gecompenseerd in de vorm van aankoop van certificaten voor CO2-opslag door bos. De manier waarop die compensatie wordt geregeld is dubieus.
  
  

De beprijzing van CO2-uitstoot door de luchtvaart is kortom van zeer teleurstellend laag niveau.

 

Verduurzaming

 

Ook al nemen luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden het woord ‘verduurzaming’ van het vliegen vaak in de mond, is het daarmee problematisch gesteld. Los van de vraag of dat verduurzamen zal lukken zal het te laat komen om een significant effect te hebben op de vermindering van CO2-uitstoot.

 

De Europese ambities zijn: vanaf 2025 2% SAF, vanaf 2050 70% SAF in vliegtuigmotoren.

 

Ruwweg zijn er drie opties. De volgorde geeft ook aan wanneer ze beschikbaar komen:

1. SAFs in de vorm van biofuels.

Vet uit geslachte dieren, uit (palm)olie, frituurvet, alcohol uit suikerriet en landbouwresten (biomassa) of algen worden hiervoor gebruikt. Met waterstof wordt deze biomassa omgezet tot vloeibare brandstof.

 

Nadelen zijn dat voor biokerosine veel landbouwgrond nodig is. Landbouwresten worden onttrokken aan de koolstofvoorziening van de bodem waardoor die degradeert. Bovendien concurreert het telen van biobrandstof met voedselproductie of met in stand houden van natuur. Voorbeeld van het laatste is de aanplant van duizenden vierkante kilometers palmoliebomen in Indonesië voor biodiesel, wat ten koste ging van het areaal van natuur en biodiversiteit.

 

Geschat wordt dat voor wereldwijde productie van biokerosine 600.000 km2 akkerland benodigd is.

 

Het gebruik van SAFs uit dierlijk vet vraagt om het fokken en slachten van veel (vet) vee. Voor de verduurzaming van Nederland is het daarentegen juist nodig om de veestapel drastisch in te krimpen en om land dat in gebruik is voor het telen van veevoedsel vrij te geven voor (agrarisch) natuurbeheer.

 

Productie van SAF uit biomassa en vet is duur. Condens en cyrruswolken voorkom je er niet mee. Herrie ook niet.

 

Vanaf 2025 moeten vliegtuigmaatschappijen 2% SAF bijmengen in de kerosinetanks. Dat is een miniem aandeel waarvan het de vraag is of het wordt gehaald. De opening van een fabriek van onder andere KLM en SkyNRG in Delfzijl die in 2022 zou plaatsvinden is uitgesteld; nieuwe datum onbekend. Een andere biokerosine-fabriek, Neste in Rotterdam, zegt vanaf 2025 500.000 ton bio-SAF te kunnen leveren. Shell is in juli 2024 – tijdelijk? – gepauzeerd met de bouw van een biobrandstoffenfabriek in Pernis.

 

Een volle tank van 183.000 liter van een Boeing zou 3.660 liter SAF moeten bevatten. Dat betekent dat Neste bio-SAF kan leveren voor hoogstens 136.600 volle tanks van Boeings.

 

2. Elektrisch vliegen.

Accu’s zijn zwaar. Een vliegtuig met accu’s wordt een enorm gevaarte. Daardoor zijn er slechts korte vluchten mogelijk met weinig passagiers. Grotere vliegtuigen moeten met fossiele brandstof opstijgen.

 

Elektrificeren van de luchtvaart vergt het opzetten van grote parken voor zonne- of windenergie, en concurreert met andere prioriteiten van verduurzaming, bijv. in vervoer (elektrische auto, trein), productie (staal, kunstmest, chemie etc.), huishoudens, landbouw, horeca.

 

NASA is met de doorontwikkeling van zijn elektrische vliegtuig X-57 gestopt in 2023.

 

In Nederland is start-up Elysian in 2024 begonnen met het ontwikkelen van een elektrisch vliegtuig dat met 90 passagiers 800 tot 1000 kilometer zou kunnen vliegen. Zo’n vliegtuig zou in 2033 op de markt komen en 20% minder CO2 uitstoten; blijkbaar is verbranden van fossiele kerosine nog steeds nodig.

 

Een ander initiatief is de Maeve, een hybride toestel dat ongeveer 90 personen kan vervoeren over een afstand van 1500 tot 2100 km. Dit vliegtuig, dat naar verwachting in 2031 te koop is, kan 45% aan CO2 besparen.

 

3. E-SAFs

Deze brandstof, ook synthetische of kunstkerosine genaamd, wordt verkregen door het combineren van CO2 (uit de lucht) met waterstof (uit elektrolyse van water). Deze brandstof is tot tien keer zo duur als fossiele kerosine. Deze E-SAF stoot net als kerosine bij verbranding in een vliegtuigmotor CO2 uit.

 

De elektriciteit die nodig is om elektrolyse uit te voeren is idealiter groen, anders stoot het teveel CO2 uit en wordt het te duur. Die groene stroom kan worden opgewekt door zonneparken in gebieden met veel zon zoals de Sahara.

Elektrolyse wordt ter plaatse gedaan waarvoor water nodig is. Er is geschat dat er een gebied van 430 km2 aan zonnepanelen nodig is om de hele luchtvaart te vergroenen met e-SAFs.

 

Het transport van waterstof zou kunnen gebeuren door die waterstof eerst in reactie met CO2 in methanol om te zetten en die vloeistof in tankers te vervoeren naar Rotterdam, om die methanol daar om te zetten naar synthetische kerosine.

 

 Er schijnt vier keer zoveel waterstof nodig te zijn om synthetische kerosine te produceren waarmee je even ver vliegt als met fossiele kerosine.

 

CE-Delft (2024) berekende dat in 2030 de CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart 30 procent lager moet liggen dan in 2019, en in 2050 minimaal 81 procent lager, om onder de 1.5 graden Celsius temperatuurstijging te blijven. NB In januari 2025 zijn we die temperatuurstijging van 1.5 graden al gepasseerd.

Het is uitermate onwaarschijnlijk dat die streef- (of next best) cijfers gehaald zullen worden zonder krimp van de luchtvaart. CE-Delft komt dan ook tot de conclusie dat het vliegen veel duurder moet worden gemaakt.

Dit is ook de conclusie van een aantal hoogleraren economie (ESB, 021024).

 

Politiek

 

De kabinetten Rutte hebben de Nederlandse luchtvaart sterk gesteund. In het algemeen kan worden gezegd dat in het recente verleden vooral de regeringspartijen VVD en CDA – met kabinetsleden Cora van Nieuwenhuizen, Wobke Hoekstra, Mark Harbers, Christiane van der Wal – de groei van Schiphol en KLM hebben bevorderd. Openen van Luchthaven Lelystad hoorde bij dat groeistandpunt.

 

De VVD, in casu minister Van der Wal, speelde ook een doorslaggevende rol bij het toekennen aan Schiphol, producent van veel stikstofoxide NOx, van een natuurvergunning. Deze steun is illegaal. Zie opnieuw bijdragen van Schipholwatch.

 

Er moet nog worden opgemerkt dat de positie van het CDA bij de landelijke verkiezingen in 2023 is veranderd van laten groeien naar beperken van de luchtvaart. Zie vier kieswijzers luchtvaart van mijn hand, gebaseerd op verkiezingsprogramma’s van partijen (landelijk, provincies, gemeenten binnen de invloedssfeer van Schiphol), die ik samenstelde in de jaren 2021 tot en met 2023.

 

Daar is ook te zien dat van het nieuwe kabinet VVD, PVV en BBB, althans afgaand op hun verkiezingsprogramma’s in 2023, vóór groei van de luchtvaart in ons land zijn. NSC hoort neemt een koppositie in bij de tegenstanders van groei. De meerderheidspositie van het kabinet vóór groei is te herkennen in het opereren van de huidige minister voor Infrastructuur Madlener van de PVV.

 

Fossiele uitstoot en sociale rechtvaardigheid

 

Consumptie en uitstoot zijn ongelijk verdeeld over de bevolking. En dat heeft veel met financiële middelen te maken.

 

Een klein deel van de bevolking bezit het grootste deel van het vermogen. In Nederland bezit 10% van de bevolking meer dan de helft van het vermogen. De rijkste mensen hebben verhoudingsgewijs een zeer grote consumptie en daarbij horende schade aan milieu en klimaat.

 

Mondiaal geldt dat miljonairs tot 2050 verantwoordelijk zijn voor opmaken van 72% van het koolstofbudget. Het maken van vliegreizen draagt substantieel bij aan dit verbruik.

 

In Nederland stoot de rijkste 1% van de burgers negen keer zoveel CO2 uit als de 50% minst verdienende burgers (Oxfam Novid, 061124).

 

Wat vliegen betreft geldt in ons land:

 

• 50% van de bevolking vliegt niet.
• 25% van de bevolking is verantwoordelijk voor 75% van de vliegreizen (Kennis Instituut Mobiliteit, 121224).
• 8% van de bevolking maakt 42% van de vluchten.
• 3% van de bevolking maakt vijf of meer vliegreizen per jaar, 2% acht of meer vliegreizen
• veelvliegers worden door luchtvaartmaatschappijen beloond in ‘frequent flyer’-programma’s, vanzelfsprekend ter aanmoediging om nog meer te vliegen.

De kans dat armere mensen de negatieve gevolgen van de luchtvaart in de vorm van herrie en fijnstof ervaren omdat ze aangewezen zijn op een woning onder Schiphol, die relatief goedkoop maar even onaantrekkelijk is, is groter.