Analyse van IEV's aan de hand van data van KiM

Laatste bewerking: 140325

 

Vraagstelling

 

Hoe werken de volgende instrumenten qua opbrengst uit voor de Nederlandse schatkist?

• EU ETS
• vliegtaks
• Frequent Flyer Levy
• combinatie van kerosine-accijns en BTW 
• IEV

 

Om dit voor IEV te berekenen heb ik dankbaar gebruik kunnen maken van de onderzoeksresultaten van Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 121225) naar vlieggedrag in Nederland. De toestemming impliceert niet dat KiM achter mijn voorstel van IEV’s staat.

 

Korte beschrijving van het KiM-onderzoek

Voor het doel van dit onderzoek werd een vragenlijst afgenomen bij een representatieve en zorgvuldig gestratificeerde steekproef van 4000 Nederlandse burgers met leeftijden van 18 tot en met 80. Deze steekproef vertegenwoordigt een deelpopulatie van 14 miljoen inwoners.

 

Onderwerp van onderzoek was hun vlieggedrag in het afgelopen jaar.

 

Persoonlijke gegevens werden verzameld zoals geslacht, leeftijd, woonplaats, genoten onderwijs, jaarsalaris, aantal vluchten, doel privé-zakelijk of beide, categorieën binnen privé (vakantie, bezoek aan familie of vrienden), aantal (heen)vluchten, luchthaven van vertrek, vluchten binnen of buiten Europa, motieven om niet meer te vliegen, intentie om weer te vliegen, en nog andere, in dit kader niet relevante, variabelen.

 

Meest relevant voor ons voorstel over IEV’s zijn de frequenties van – al dan niet voor een aantal reizen gesommeerde – afgelegde vliegkilometers per jaar in deze steekproef. Het CBS verzamelt en publiceert deze gegevens niet, al dan niet om redenen van privacy.

 

Enkele aantekeningen:

 

• Gegroepeerde data
  
  

De door mij gebruikte data ontleende ik aan histogram 'Verdeling van vliegreizen naar reisafstand' in de KiM-publicatie. Zie afbeelding van histogram verderop in de tekst. Frequentiedata zijn in dat histogram gegroepeerd in klassen van 500 kilometer enkele reis.

De gemiddelde kilometerafstand van de klasse van 10.000 km en meer kreeg ik op mijn verzoek van KiM.

De analyse op frequenties per klasse maakt de uitkomsten uit de berekeningen die ik uitvoerde wat minder nauwkeurig dan op basis van frequenties mogelijk zou zijn.  Aan de andere kant zijn de uitkomsten nauwkeurig genoeg om conclusies te kunnen trekken over hoe de IEV-aanpak zal uitwerken op echte reisgegevens.

 

• Ontbrekende gegevens
  
  

Het was interessant geweest te berekenen hoe andere instrumenten, namelijk EU ETS, vliegtaksen en "frequent flyer levies" (bijv. CE Delft, oktober 2024) zouden uitwerken op de gegevens. Daarvoor zou het nodig zijn geweest om ook te beschikken over de plaatsen van bestemming per persoon (EU of transcontinentaal) van alle vliegreizen. Ik neem aan dat deze informatie wel beschikbaar is en dat KiM er nog onderzoek naar doet.

 

• Gegevens van leeftijdsgroep 2-18 jaar
  
  

In de steekproef van KiM ontbreken de vluchten van de groepen burgers van 2-17 jaar en 80+. De rechtvaardiging van de onderzoekers is dat ander onderzoek heeft aangetoond dat kinderen en 80-plussers veel minder frequent vliegen.

Vanaf de leeftijd van 2 jaar nemen kinderen die vliegen echter wel een zitplaats in beslag en betalen hun ouders daar de volle prijs voor. Ze dragen dus evenveel als 18-plussers mee aan de CO2-uitstoot.

De vliegtaks die op 1 januari 2021 in Nederland werd ingevoerd geldt ook voor passagiers van 2 en ouder.

Ook is het waarschijnlijk dat eerder rijkere dan minder rijke burgers hun jonge kinderen een of meer keer per jaar meenemen op een vliegreis.

Een ander argument om IEV's vanaf twee jaar te laten ingaan is de mogelijkheid om jongeren zich al op jonge leeftijd bewust te maken van de klimaatproblematiek van vliegen.

Het is wellicht toch het verstandigste om, als het IEV-instrument ooit zou worden ingevoerd, te starten met IEV’s voor burgers vanaf 18 (en niet 2) jaar vanwege de onvoorspelbaarheid van de dynamiek die gaat ontstaan vanwege het laten belonen voor niet-vliegen van burgers uit de groep van 2 tot 18 terwijl die categorie van burgers weinig vliegt. 

  

• Mix privé en zakelijk

De steekproef van KiM bestaat uit 81% privé- en 19% zakelijke reizigers. De zakelijke groep reist gemiddeld minder ver dan de privé-groep (2.700 versus 3.500 km enkele reis).

IEV heeft betrekking op privé-reizen. Voor onderzoek naar IEV zouden eigenlijk data van privé-personen moeten worden gebruikt. 

Uitkomsten KiM

Interessante uitkomsten van het KiM-onderzoek (die aansluiten bij die van ander onderzoek) zijn:

• 50% maakt een of meer vliegreizen per jaar; 13% vliegt drie of meer keer
• 13% maakt 50% van de vliegreizen (Zijlstra, 2024: 10% 70% vluchten)
• 26% van de hoogverdieners in de onderzoeksgroep zijn veelvliegers; burgers met hoger onderwijs (HBO, academisch) vliegen drie keer zoveel als lager opgeleide burgers
• Vooral burgers met leeftijd van 25-29 jaar zijn veelvliegers
• 87% van de vliegreizen start op een Nederlandse luchthaven, vooral Schiphol (67%)
• 81% vliegt privé, en van hen vooral voor vakantie (77%) en bezoek vrienden (15%). De rest vliegt voor een combinatie van zakelijke en privéredenen.
• 77% verwacht in de toekomst weer te vliegen.
• Van de 23% mensen die niet meer willen vliegen is klimaatverandering daarvoor de belangrijkste reden (26%). Kosten komen op de tweede plaats (19%).
• De gemiddeld per jaar afgelegde afstand voor privéreizen is 7000 kilometer.
• De meeste vluchten zijn direct; het gemiddeld aantal vluchten op heen- en terugreis is 2,35.

 

Berekening van baten van IEV

 

Het histogram hieronder uit de KiM-factsheet is gebruikt. De gemiddelde afstand van 10.000+-vliegers (enkele reis) is 12.215 kilometer (enkele reis; informatie mij door de heer Jonkeren verstrekt).

 

Ik stelde tabel Baten van IEV voor de data van KiM  samen, zoals hieronder weergegeven.