Er is sprake van vier deeloplossingen, afgestemd op vier soorten passagiers:

1. voor vrije tijd reizende Nederlandse passagiers van en naar Nederland
2. zakelijke passagiers van en naar Nederland
3. voor vrije tijd reizende buitenlandse passagiers naar en van Nederland
4. voor vrije tijd en zaken reizende passagiers via Schiphol als hub

 

Ik heb in de eerste plaats aandacht voor de eerste soort passagiers: Nederlandse burgers die vanuit Nederland vrijetijdsvluchten en vluchten naar familie en vrienden boeken. In categorie 4 heb ik me minder verdiept, al vind ik die ook problematisch.

 

De reden voor de speciale aandacht voor Nederlandse burgers vanaf Nederlandse vliegvelden is dat naar mijn verwachting het veranderen van het vlieggedrag van deze groep het snelst in gang gezet kan worden, dat het ook snel zal leiden tot concurrentie met duurzamer transportalternatieven, en dat het, omdat het ook sociaal verantwoord is, bewustwording bij de bevolking aanwakkert en acceptatie bespoedigt. De oplossing zal als sociaal worden gezien en het model kan als een voorbeeld dienen voor andere ingrepen om het klimaat te redden en voor andere landen die kampen met de onomkeerbare gevolgen van klimaatverandering, bijvoorbeeld China, India, Australië.

 

Hieronder worden de deeloplossingen voorgesteld.

Deeloplossing 1. Beperken van vrijetijdsvluchten van en uit Nederland door Nederlandse burgers

 

Het CBS verzamelt helaas geen gegevens over aantallen vluchten van Nederlandse passagiers vanuit Nederlandse vliegvelden voor vrijetijdsdoelen (antwoord per e-mail op mijn verzoek, 13 mei 2019). In de Volkskrant (januari, 2019) is sprake van 9.8 miljoen vluchten in 2018. Dit lijkt mij een onderschatting (13% van het totaal van burgervluchten) maar geciteerde of andere bronnen kon ik niet vinden.  

De oplossing om het vliegen van groep 1 te beperken houdt rekening met voorwaarden die in de vorige pagina's werden genoemd:

• groen en sociaal: de vervuiler betaalt, de niet-vervuiler kan indien zelf gewenst financieel voordeel hebben.
• er wordt door de overheid kapitaal opgebouwd dat geïnvesteerd kan worden in alternatief vervoer dat veel minder schadelijk is voor het klimaat.
• mensen behouden hun vrijheid om te vliegen maar betalen er realistische prijzen voor. 
• de maatregelen brengen groene concurrentie op gang voor het vliegen.
• het systeem dat moet worden opgezet om de groei te beperken is relatief eenvoudig in gebruik, is niet fraudegevoelig en is niet in strijd met wetten en verdragen op gebied van luchtvaart.

 

Mijn voorstel houdt in dat iedere Nederlandse burger van overheidswege elk jaar opnieuw gelijke rechten krijgt toebedeeld om zich over een bepaalde afstand in een vliegtuig te verplaatsen. Die rechten kan de burger kopen van de overheid. We nemen als voorbeeld rechten om een afstand van 5000 kilometer per vliegtuig af te leggen voor een prijs van 200 euro (4 eurocent per kilometer). Er zijn vier categorieën van burgers: 

1. de burger wil zijn jaarrechten gebruiken. Hij heeft genoeg aan zijn rechten, in dit geval voor 5000 kilometer. In dat geval moet hij zijn rechten kopen, al dan niet ten dele of een aantal keren voor het aantal vliegreizen binnen de 5000 kilometerlimiet dat hij wil maken.
2. de burger wil een afstand (of afstanden) afleggen die de 5000 kilometer te boven gaat of gaan. Hij wil bijvoorbeeld in hetzelfde jaar een aantal vliegvakanties maken. In dat geval moet hij rechten bijkopen. 
3. de burger wil zijn rechten niet zelf gebruiken, maar die wel voor gebruik aan andere burgers aanbieden. Rechten zijn niet gedeeltelijk aan te bieden; alles of niets. De rechten komen in een reservoir van rechten die door andere burgers tegen betaling zijn over te nemen. Voor het niet zelf gebruiken van zijn jaarlijkse rechten krijgt de burger een beloning, bestaand uit een percentage van de waarde van de rechten, bijvoorbeeld 20% van de 200 euro, dus 40 euro.
4. de burger wil zijn rechten niet zelf gebruiken en die niet voor gebruik aan andere burgers aanbieden. 

 

Categorieën 1 tot en met 3 moeten iets doen. Een burger uit categorie 2 moet het meeste doen. Burger 4 hoeft niets te doen, hij vernietigt daarmee zijn rechten en draagt bij aan het schaarser worden van het reservoir aan emissierechten voor vliegen.

 

Voordelen

Voordelen van dit systeem zijn dat het de vervuiler extra geld gaat betalen, dat de niet-vervuiler zich kan laten belonen, wat met name de minder kapitaalkrachtige burger plezier zal doen, en dat de overheid een aanzienlijke som geld kan besteden aan klimaat-begunstigende maatregelen. Het geld zou in de eerste plaats moeten worden aangewend om het Nederlandse spoorwegennet beter geschikt te maken voor hogesnelheidstreinen, om in overleg met andere Europese landen die lijnen te laten aansluiten op lijnen van die andere landen en om langeafstandsreizen, al dan niet per nachttrein, te subsidiëren. Een reis met de Thalys van Amsterdam naar Marseille duurt nu 7 ½ uur; waarom zouden dan andere bestemmingen ook niet sneller dan nu het geval is bereikbaar kunnen worden gemaakt? In eerste instantie zou de aandacht dienen uit te gaan naar het geheel vervangen van korte vluchten die vaak worden gebruikt, bijvoorbeeld naar Londen, Brussel en Parijs. 

Zuidelijke Europese landen zullen ook meewerken aan langeafstandstreinen omdat ze niet willen dat het toerisme vanuit ons land zou opdrogen. 

Vliegreizen naar een bestemming buiten Europa (6 procent van het geheel, maar goed voor eenderde van de CO₂-uitstoot van alle vakanties; CSTT, 2019) vallen buiten het plan van alternatief transport per trein.

 

In de loop der jaren ontstaat een groen transportsysteem, van treinen en wellicht ook bussen, dat de concurrentie met het vliegen aankan. Luchtvaartmaatschappijen worden gestimuleerd om meer werk te maken van het meer duurzaam maken van vliegen.

 

Mijn veronderstelling is dat als gevolg van de invoering van een emissierechtensysteem voor vliegen de perceptie kan ontstaan dat de energietransitie in het reizen op een eerlijke manier verloopt. De niet-vervuilende, vaak minder bemiddelde, burger krijgt een beloning voor zijn gedrag en zal kunnen profiteren van een duurzamer en betaalbaarder vorm van reizen. De overheid krijgt de financiële ruimte om in die alternatieve vorm van reizen te investeren. 

 

Technische realisering

Het systeem is in zijn geheel te automatiseren. Welke overheidsinstantie verantwoordelijk wordt voor de uitvoering kan ik niet overzien. Het overheidssysteem wordt gekoppeld aan de website mijn.overheid. De burger kan inloggen met diens DIGID. Ouders kunnen inloggen voor hun minderjarige kinderen. 

 

Vliegtuigmaatschappijen zullen hun ticketverkoopsites ook moeten aanpassen. Ze zullen aan burgers geen tickets kunnen verkopen als die burgers niet de daarbij horende 'digitale vouchers' hebben aangemaakt. Die vouchers staan voor het aantal kilometers van de vlucht (heen of retour) die de burger wil maken.

 

De website mijn.overheid geeft aan elke burger, al dan niet via toegang met DIGID, informatie over:

• rechten die aan het begin van het jaar zijn bijgeschreven: aantal kilometers en prijs. Elke burger ontvangt een mailtje.
• aantal kilometers + prijs die resteren na gedeeltelijk gebruik van rechten.
• algemeen toegankelijke informatie over afstanden tussen vliegvelden hemelsbreed, bijvoorbeeld Eindhoven-Antalya, plus de prijs.
• overzicht van algemene informatie zoals : hoeveel kilometer is reeds gevlogen, door hoeveel passagiers, frequentieoverzichten van gereisde kilometers, hoeveel burgers hebben hun rechten verkocht, hoeveel burgers willen hun rechten verkopen?  Na het verlopen van het jaar is ook te zien hoeveel burgers hun rechten hebben laten verlopen. 
• Inkomsten voor de overheid. Investeringsplannen, lopende projecten en hun resultaten.

 

De volgende acties via DIGID zijn uit te voeren:

• te koop aanbieden van individuele rechten. Burgers die hun rechten te koop aanbieden komen op een wachtlijst van verkopers. Staat die burger voorin in de wachtlijst en wil een andere burger rechten kopen die groter zijn dan zijn individuele jaarlijkse rechten, dan wordt de verkoop gerealiseerd. De beloning (percentage) wordt onmiddellijk gestort op het rekeningnummer van de verkopende burger.
• verzoek indienen om rechten te kopen. Gaan deze de jaarlijkse individuele rechten te boven, dan koopt de burger extra rechten. Als er te weinig rechten zijn van burgers die willen verkopen en die in de wachtrij staan, komt een koopverzoek in de wachtrij van kopers. Kan er gekocht worden, dan wordt via IDEAL de prijs door de kopende burger overgemaakt. De burger ontvangt een 'digitale voucher' die hij nodig heeft bij het aankopen van een ticket op de site van een luchtvaartmaatschappij. Bij de aankoop van een ticket zou deze voucher automatisch aan de luchtvaartmaatschappij moeten worden overgedragen. 

 

Fraude kan, voor zover ik kan overzien, worden uitgesloten. Voor de emissierechten gelden vaste in plaats van een variabele prijzen. Er is dus geen prijsbepaling op grond van de verhouding tussen vraag en aanbod zoals op effecten- of (andersoortige) emissiebeurzen. De identiteit van verkopende en kopende burgers wordt niet bekend gemaakt. Speculeren met koop en verkoop van rechten is niet mogelijk. 

Het systeem om rechten te kopen en verkopen moet voorkomen:  

• dat een burger in eenzelfde jaar, na het verkopen van diens individuele rechten, rechten kan kopen.
• dat rechten die zijn gekocht worden verkocht.
• dat rechten per burger meer dan één keer worden verkocht en
• dat vouchers meer dan één keer worden gebruikt.

 

Er is geen 'waakhond' nodig om in de gaten te houden of de processen deugdelijk verlopen of om conflicten op te lossen. Wel is het nodig om te controleren of vliegtuigmaatschappijen hun systemen hebben aangepast, in de zin hun dat ze ticketverkoop aan Nederlandse burgers hebben gekoppeld aan gekochte ‘vouchers’ op naam voor het vliegen van kilometers, en of ze het systeem blijven hanteren. Deze controle zou steekproefsgewijs door de douane kunnen worden uitgevoerd.

 

Een digitale voucher is persoonlijk. Informatie die dat voucher moet bevatten zijn: burgerservicenummer en gekochte reisafstand. De wijze waarop de burger, bij de aankoop van een ticket, op geautomatiseerde wijze diens voucher aan een vliegmaatschappij doorgeeft en waarop de vliegmaatschappij controleert of de afstand in de voucher correct is voor de voorgenomen reis kan ik niet overzien.

 

Een voorwaarde voor het systeem is dat aan het einde van een jaar burgers tickets voor het jaar daarop moeten kunnen verkopen en kopen en dus ook al gebruik moeten kunnen maken van hun rechten voor dat volgende jaar.

 

Idealiter zou dit systeem worden ingevoerd door zoveel mogelijk Europese landen die vervolgens samen aan de slag gaan om snelle en goedkope internationale treinverbindingen te realiseren. De Europese Commissie zou dit initiatief kunnen steunen en coördineren. Nederland, hopelijk in een Europees consortium, zou er een mooi exportproduct van kunnen maken. Landen als China en India worden, meer dan ons land, geconfronteerd met rampen als gevolg van klimaatverandering. De druk van de luchtvaart zal toenemen dankzij de groei van hun nationale economieën. De urgentie van vliegen aan banden zal zich daar laten voelen. 

 

Potentiële negatieve gevolgen van bovenstaande aanpak:

• uitwijken naar vliegvelden in omringende landen, indien Nederland het systeem alleen invoert. Dit zou zijn af te remmen doordat Nederland die landen in staat stelt om aan Nederlandse burgers ook daar de emissieheffing op te leggen en de opbrengst uit die heffing met Nederland te delen. Vliegtuigmaatschappijen moeten dan door regeringen gedwongen worden om hun ticketverkoopsites aan te passen.
• overstap maken om een deel van de kosten te ontlopen op een vliegveld dichterbij dan eindbestemming, bijvoorbeeld in Reykjavik waar op een vliegtuig van een maatschappij die geen gebruik maakt van Nederlandse luchthavens wordt overgestapt op de route naar New York
• verhogen van premies van annuleringsverzekering als gevolg van de prijsverhoging van tickets
• manier van omgaan met burgers die na eerdere annulering op een ander moment een reis willen maken. Die burgers moeten hun rechten en de daarvoor betaalde prijs kunnen terugkrijgen.
• manier van omgaan met burgers met meer dan één paspoort.

 

Investeringsfonds duurzaam transport

Passagiers van 0 en 1 jaar worden door vliegmaatschappijen vrijgesteld van betaling van een ticketprijs. Als we die passagiers ook niet meenemen in de heffingsmaatregel, dan gaat het om 16.944.000 (17.285.000 minus 341.000; CBS, website 2019) burgers die jaarlijks emissierechten krijgen. Het fonds uit emissierechten voor de overheid is dan maximaal ongeveer 3.4 miljard euro. Naar verwachting vliegt 50% van de Nederlandse burgers helemaal niet. Als de prijs van de rechten 200 euro bedragen, het beloningspercentage 20% is en de 50% van de burgers die niet vliegen zich allen willen laten belonen is het fonds maximaal 2.7 miljard euro groot. Een percentage van de mensen die vliegen zal niet de volledige emissierechten gebruiken. Dit reduceert de omvang van het fonds nog. In elk geval mag duidelijk zijn dat de overheid veel investeringsruimte zal hebben om de concurrentiekracht van duurzaam transport aan te jagen. 

 

Ik kan niet overzien wat het zou kosten om het geautomatiseerde systeem zoals beschreven te ontwerpen. Een andere kostenpost is om een doeltreffende communicatie en instructie (met helpdesks) op te zetten over hoe burgers omgaan met het systeem.

 

Differentiatie in emissierechten: afstanden en prijzen

De rekenregels zijn voor elk nieuw jaar aan te passen. Als de omstandigheden dat eisen zou het bijvoorbeeld mogelijk zijn een progressieve prijsverhoging voor veelvliegers in te voeren, het omgekeerde van airmiles en loyaliteitskortingen.

 

Investeringen

In de eerste plaats zou de aandacht moeten uitgaan naar het opzetten van snelle en goedkope internationale (nacht)treinverbindingen. Om te stimuleren dat burgers die treinen nemen, zodra ze er zijn, en niet de auto, kan de beloning gericht worden op gebruik van die treinen (en misschien ook bussen). De schenking als gevolg van verkoop van vliegemissierechten is te materialiseren in de vorm van kortingsbonnen voor treinreizen en reizen van en naar stations, bijvoorbeeld door het te huur aanbieden van elektrische auto's.

 

Vakantie in eigen land

Het duurder maken van vliegreizen voor Nederlanders brengt waarschijnlijk met zich mee dat meer Nederlanders hun vakanties gaan doorbrengen in eigen land. Voor het BNP is dat een gunstige ontwikkeling. Het eigen land moet wel aantrekkelijk genoeg zijn voor vakantiegangers. Hier raakt de problematiek van vliegen aan banden de problematiek van de industriële landbouw en veeteelt en de problematiek van de groeiende Nederlandse bevolking (met een migratie-overschot van 360.000 inwoners in de jaren 2016 tot en met 2019, CBS, 2020).

 

Compensatie op macroschaal

Op macroschaal gaat hetzelfde principe op. ‘Onderontwikkelde’ landen die het klimaat veel minder belasten dan bijvoorbeeld wij Nederlanders maar die wel de schade van klimaatverandering voelen, zelfs veel heviger dan wij, zouden gecompenseerd moeten worden voor de schade die zij ondervinden van landen met een grote ecologische voetafdruk. Ontwikkelingshulp is door vorige kabinetten uitgekleed maar moet gerevitaliseerd. In concreto gaat het om hulp bij het inrichten van duurzame energiesystemen en praktijken.

 

Deeloplossing 2. Beperken van zakelijke vliegreizen van en naar Nederland

 

Zakelijke reizigers zijn duurder dan vrijetijdsreizigers omdat ze, als ze in de business class reizen, meer ruimte in beslag nemen.

Werkgevers zullen beter moeten gaan nadenken over de prioritering van reizen per vliegtuig. Intern kunnen bedrijven aan managers deels bonussen toedelen op grond van hun duurzame prestaties; reductie van vliegen hoort daarbij. 

 

Heel wat vergaderingen zijn steeds beter en gemakkelijker met teleconferencing te voeren. 

Een initiatief van Climate Perks (www.climateperks.com) kan interessant zijn voor bedrijven, namelijk dat werkgevers aan werknemers betaalde reisdagen geven als die werknemers ervoor kiezen om duurzaam te reizen voor hun werk.

 

Ik denk dat op niet lange termijn geen bedrijf ontkomt aan formuleren en uitvoeren van een serieus intern duurzaamheidsbeleid. Met ‘greenwashing’ (bijvoorbeeld 'duurzaam vliegen' van Transavia) zullen ze niet wegkomen. Vliegkilometers lenen zich goed voor opname in dat beleid: concrete reductiedoelstellingen formuleren en resultaten laten zien. 

Een stimulans om tot controleerbaar intern duurzaamheidsbeleid over te gaan kan komen door een website die bedrijven en instellingen op hun plannen, en op het uitvoeren en voortgang maken van die plannen, beoordeelt en vergelijkt.

 

Het zorgen voor snelle internationale treinverbindingen, genoemd onder deeloplossing 1 hierboven, zal het gebruik van de trein voor zakelijke reizen ongetwijfeld bevorderen.

 

Als in het kader van EU ETS aan alle bedrijven CO2-heffingen worden opgelegd, zou de CO2-uitstoot door vliegen in die heffingen moeten worden meegenomen.  

 

Deeloplossing 3. Beperken van vrijetijdsvliegreizen van buitenlandse passagiers naar en van Nederland

 

We zien in Amsterdam hoe het massatoerisme het leven in een stad kan ontwrichten. Het gaat om hordes mensen die met hun gedrag de gemeente meer geld kosten dan ze opbrengen (Pfeijffer, 2019). Er zijn ten bate van die toeristen 21.000 woningen in de verhuur via  Airbnb.

Leraren, verpleegkundigen, politieagenten, jeugdwerkers worden buiten de stad gedreven omdat die onbetaalbaar is om in te wonen en moeten hun heil vaak zoeken in de omstreken van Schiphol, de meest ongezonde omgeving van ons land. Mede als gevolg van verkeersdrukte om Schiphol zijn ze met de auto lang onderweg. Vaak zijn ze gedwongen om in de spits naar hun werk te gaan en naar huis terug te keren.

De prijs voor reizen met de trein is harder gestegen dan die voor reizen met de auto (NRC, september 2019) en ook treinen zitten overvol, mede als gevolg van verkeer naar en van Schiphol.

Het openen van vliegveld Lelystad waar ook nieuwe lowbudgetvliegmaatschappijen zullen moeten kunnen landen en opstijgen, samen met de verwachte stijging van het aantal toeristen van 18,8 miljoen in 2018 tot 28,7 miljoen in 2030 (NBTC, 2019) en het mislukken van het beteugelen van Airbnb-overnachtingen in Nederland (NRC, december 2019) doen het slechtste voorspellen over de overlast van toerisme in grotere delen van Nederland in de toekomst.

De oplossing is mijns inziens om door differentiëren van luchthavengelden lucht te geven aan Amsterdam. Ongewenst massatoerisme zou met hoge prijzen buiten Nederland moeten worden gehouden. Gemeente Amsterdam echter heeft 20% van de aandelen van Schiphol in handen (en de Nederlandse overheid 70%). Dat zal waarschijnlijk bemoeilijken om de belangen gezondheid, leefbaarheid en klimaat de rol in beslissingen te laten spelen die ze verdienen.  

 

Deeloplossing 4. Beperken van het aantal transitpassagiers

 

63% van de vluchten van KLM (37% van het totaal aan passagiersvluchten in Nederland) heeft betrekking op transitpassagiers die Schiphol als hub (overstapplaats) gebruiken. Ze komen niet buiten Schiphol. Van die transitpassagiers reist 65% voor vrijetijdsdoelen.

 

Is het wenselijk om het aantal transitpassagiers te beperken? De maatregelen van deeloplossingen 1 tot en met 3 geven in principe wat lucht voor hub-vliegverkeer op Schiphol, zonder Lelystad te hoeven openen. Maar het is de vraag of die ruimte moet worden benut. Vanuit het oogpunt van zorg voor klimaat en gezondheid niet; vluchten van transferpassagiers zijn voor Nederland zeer schadelijk vanwege het landen en weer opstijgen (PBL, juni 2019).

Het via Schiphol doorsluizen van passagiers lijkt op de kalverhandel in Nederland. Import van kalveren, lokaal vetmesten, exporteren; de rotzooi blijft in ons land.

 

Transitpassagiers op Schiphol betalen geen havenrechten. Dat is een vreemde situatie waaraan wat zou kunnen veranderen, ook al parkeren en consumeren transitpassagiers niet in de tijd dat ze overstappen.